LA REVOLUCIÓN DE LOS TRANSPORTES
Hoy sabemos que la modernización económica de un país pasa entre otras cosas por una mejora en los transportes. Esta mejora incide en una bajada general de costes en todos los sectores (se hacen más productivos) y permite la creación de mercados amplios (en el siglo XIX se hablará de crear un mercado nacional) que hacen posible un mayor tamaño de las empresas y por tanto mayor especialización y economías de escala.
Cabe preguntarse cual era la situación del Reino Unido al comienzo de esta etapa en que se inicia la industrialización (comienzos del siglo XVIII). En primer lugar debe destacarse el carácter insular de Gran Bretaña. La isla principal donde encontramos Inglaterra, Gales y Escocia, tiene una forma alargada: apenas hay territorios que disten más de cien kilómetros del mar. El clima lluvioso permite además la navegabilidad de muchos de sus ríos. Además, durante la Era Moderna (siglos XV al XVIII) Inglaterra se ha convertido en una gran potencia marítima, superando las anteriores primacías de España y Portugal y compitiendo con los holandeses en su dominio comercial de los mares. Los puertos británicos pueden ser considerados en estos momentos entre los más activos del mundo.
Por estas razones podemos considerar que a comienzos del siglo XVIII Gran Bretaña contaba con un aceptable sistema de transportes, que verá enormes mejoras con la construcción de carreteras y, sobre todo, de muchos kilómetros de canales, pensados fundamentalmente para el transporte de mercancías pesadas, entre las que cabe destacar el carbón que conoce en estos años un importante aumento en su demanda ante la creciente escasez de madera. A finales de este siglo el carbón será una de las piezas claves de la industrialización británica. La construcción de canales se convertirá en una verdadera fiebre de manera que a comienzos del siglo XIX Gran Bretaña cuenta con más de 3000 kilómetros de aguas navegables, de ellos una tercera parte canales construidos por el hombre: mil kilómetros de canales con la tecnología de la época deben ser considerados como un esfuerzo notable.
Los
canales redujeron enormemente el precio del transporte y su estacionalidad, pues
al contrario que los caminos, intransitables durante los largos periodos de mal
tiempo, los canales se encontraban útiles casi todo el año.
Pero la verdadera revolución de los transportes vendrá con la construcción de líneas de ferrocarril. La idea de construir raíles de hierro por donde circulen vagones o vagonetas era ya antigua, (Texto) y se utilizaba en las cercanías de las minas para transportar hasta un puerto de mar o hacia un canal minerales como el carbón. Estos vagones eran arrastrados por caballos o bueyes. La revolución vendrá cuando se piense en utilizar una versión de la máquina de vapor “móvil” que sea capaz de arrastrarse a sí misma y a un número indeterminado de vagones de carga.
Hubo
intentos claramente fallidos, como los que pretendieron la construcción de 
automóviles
movidos por una máquina de vapor (una versión motorizada de los carruajes de
la época) y que debían circular por calles, carreteras y caminos: su
lentitud, su peso, su coste y su difícil manejo no los llevaron más allá de
la simple curiosidad, aunque debamos considerarlos como antecedentes de los
automóviles movidos con motores de explosión que surgirán a finales del siglo
XIX.
Quizás
los primeros intentos de construir un ferrocarril con locomotoras movidas
con la 
energía del vapor sean aquellos realizados para transportar el carbón
desde las minas: muchos de ellos también fracasaron por la fragilidad
de unos raíles ideados para vagones arrastrados por caballos y bueyes.
Pero de la evolución de estos prototipos saldrán los primeras locomotoras
viables como esta cuyo esquema reproducimos y que fue diseñada por Richard
Trevithick, ingeniero británico auténtico pionero del ferrocarril,
quien primero diseñó máquinas de vapor de alta presión, y desde comienzos
del siglo XIX varias locomotoras capaces de arrastrar unas pocas toneladas
de carga sobre raíles. Sus desarrollos no fueron más allá de simples exhibiciones,
pero sirvieron para probar las capacidades del ferrocarril.
Durante
la primera y segunda décadas del siglo XIX fueron mejorando las
características de estas locomotoras (potencia, seguridad) y se logró la
construcción de raíles lo suficientemente resistentes. En este contesto
aparece la figura de George Stephenson, 
responsable
de la primera línea ferroviaria útil y, que desde 1825 cubría el trayecto
Stockton-Darlington transportando carbón. En 1829 se puso en marcha un concurso
para construir una línea entre Londres y Liverpool. El ganador fue el propio
Stephenson con su locomotora The Rocket (el cohete, capaz de viajar a
unos 40 km/h) y así, desde 1830 se encuentra en funcionamiento esta
línea que transporta mercancías y pasajeros. Con esta línea el ferrocarril
demuestra su idoneidad para casi todo tipo de transportes (hasta ese momento era
concebido como un sistema para llevar el carbón desde las minas a las
ciudades), incluyendo el movimiento de personas.
En
las décadas siguientes el ferrocarril, se expandirá por todo el mundo
siguiendo muchas normas marcadas por Stephenson (incluyendo su ancho de vía de
1,43 metros, 
con la excepción de unos pocos países que, como España,
prefirieron otra anchura) convirtiéndose por su fiabilidad (sin que
faltaran espectaculares accidentes desde sus comienzos) (Texto), precio y carácter no
estacional en el principal medio de transporte terrestre hasta mediados del
siglo XX, jugando un papel económico más importante incluso en otros países
que por su tamaño (Estados Unidos, Rusia) o sus dificultades geográficas
(España, Suiza) no contaban con las relativas facilidades que sí tenía el
Reino Unido.
Los primeros intentos registrados de mover un barco mediante una máquina de vapor se producen en el último cuarto del siglo XVIII, pero no será hasta los primeros años del siglo XIX cuando un ingeniero estadounidense, Robert Fulton, construya un barco propulsado por una rueda movida con la fuerza del vapor. Estos primeros barcos por sus características quedaron marginados a la navegación fluvial y costera.
Habrá
que esperar a las décadas centrales del siglo XIX para que los barcos de vapor
empiecen a desbancar a los veleros que durante siglos se habían constituido en
un medio de transporte de mercancías y personas sin el cual es difícil
entender la llamada Era Moderna (los "Descubrimientos", el comercio transoceánico,
el colonialismo...). Para que esta sustitución fuese posible el barco de vapor
recibirá importantes mejoras: la sustitución de la rueda por la hélice, la
incorporación de máquinas más eficientes, la construcción de los barcos con
casco de hierro. Con estas mejoras los barcos se hicieron más manejables, no
tenían que malgastar su capacidad de carga acumulando enormes cantidades de
combustible (o repostar muy a menudo) y se convirtieron en más rápidos y
seguros.
En las últimas décadas del siglo XIX los barcos de vapor serán piezas insustituibles en fenómenos como el afianzamiento de un mercado mundial o en los intensos procesos migratorios que llevaran a varios millones de europeos a poblar Argentina, Australia o, sobre todo, los Estados Unidos de América.
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